车在出厂前，要由试车手对车辆性能进行摸索，并给出合格分数，告知大众对车辆感受度。

同样的，航空或者航天发动机地面试车工程师，也是对一型发动机在未定型之前进行的地面标定试验，凭借发动机不同状态下发出的细微声音区别、各种设计参数上下限值以及参数变化趋势对发动机技术状态进行判断和考核，以确定被试发动机是否能够装入火箭或者飞机进行空中试飞检验。

可以说，发动机地面试车工程师是把好发动机上天前的“最后一关”。

事实上，当前国内航空航天发动机设计研究院所中，发动机从设计到特性管理、到总体制造、到试车员试车都有着精细化的分专业管理。

而试飞中心发动机地面试车工程师则是对发动机全方位的综合评判，内容涉及多个专业，也因此，造就了航空航天发动机地面试车工程师的唯一性。

首先，地面试车工程师必须做到单一发动机全方位知识掌握既要能研究透彻发动机各类性能、又要对发动机整体结构了如指掌、还要能够创造性改造地面试车台架适应新型发动机的试车需要以及敏捷的身手，眼观四路耳听八方。

只有这样才能在推“油门”的过程中，随时感受发动机异样。

如发动机瞬间启动时，地面试车工程师要同时观察近20个温度、压力、转速、振动等重要参数，辅助观察喘振等80多个测试参数，实时观察发动机外观状态，并按照试验要求准确地进行油门杆操作。

而发动机地面试车的慢车状态、中间状态、小加力状态、全加力状态又和瞬态所需参数范围不同，需要进行不同的油门操作。

因此，地面试车工程师必须把成百上千的设计参数了然于胸，做到单一发动机全方位知识掌握，才能提高试验成功率，保障发动机安全。

再者，如果是航空发动机的地面试车工程师，必须还要做到多类型发动机知识游刃有余，因为航空发动机基本分为涡轴发动机、涡扇发动机、涡桨发动机、涡喷发动机四大系列，国内的航空发动机设计研究院所的相关试车员也许仅能接触本单位生产的3～4型发动机，且型号之间有着先天的关联性。

但这一次，由于是新型发动机的缘故，以前的航空航天发动机，已经没有了参考价值；

再加上刘峰这边，对时间的要求相当紧迫，因此，这一次能够符合地面试车工程师要求的人员也不过寥寥几人而已，而就这几人当中，还包括了刘峰、包括了陈学东院士，包括了基地的主任解鹏翼！

很快，发动机就在双方

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